Petr Fiala: Ulicemi Brna proti proudu času

Vydejme se na cestu historickou tramvají, teda šalinou, po brněnských městských částech.

Ulicemi Brna proti proudu času není kniha odborná, je to vlastně návod. Nebo motivace. Protože jak chcete jinak poznat město, než se jím projít? Ovšem různých bedekrů, průvodců a jiných procházkových pomocníků má Brno až nadbytek, proto vznikla tato kniha. My totiž Brnem jen tak neprojdeme. My jej projedeme tramvají.

Tramvaj je pro Brno typická, neobejdou se bez ní staré ani nejnovější fotografie, každý den se jejím prostřednictvím dostáváme do škol, zaměstnání, na rande či za kulturou. Tramvaj má zkrátka pevné místo v našich životech a srdcích. Mnozí z nás si během každodenních přesunů čtou, ale někteří se dívají z oken. A vidí každodenní proměny svého města. A právě o nich je kniha Petra Fialy. O zmizelém a mizícím městě, o příbězích, které do něj vepsala historie i její obyvatelé.

Spolu s autorem projedeme tratě od nejstarších, pocházejících z konce 19. století, přes linky z doby nacistické okupace a vystoupíme na konečné ryzí současnosti. Z oken uvidíme silnice, podjezdy, mosty, budovy i městské parky. Dozvíme se, kdo je vybudoval, proč vznikly a proč některé zanikly. Uslyšíme příběhy lidí a věcí, které by jinak navždy zmizely spolu s vyprávěním našich babiček.

Kniha je samozřejmě doplněna opravdu bohatým obrazovým doprovodem, který pomůže vaší fantazii dát pevné kontury obrazu města Brna. Uvidíte staré centrum, stavbu Výstaviště, historické vozy na okruhu Velké ceny, ale i továrny, kavárny a osvobození Brna. A samozřejmě mnoho dalšího, protože tak rozsáhlou sbírku fotografií na jedno místo snad ještě nikdo neshromáždil.

Petr Fiala (1960) začal publikovat v roce 1995. V sobotní příloze MF Dnes mu vycházel seriál na pokračování s tématem „doprava v Jihomoravském kraji“. Byl o městské dopravě v Brně, Jihlavě, Zlíně a lodní dopravě na Brněnské přehradě, Vranovské přehradě a Baťově kanále. V roce 1999 se autor podílel na tvorbě knihy 130 let městské hromadné dopravy v Brně, následující rok vydal historii brněnských trolejbusů. Díla s dopravní tematikou pokračovala brožurou o historii Baťova kanálu a uzavřelo spoluautorství na knize o historii lodní dopravy na Brněnské přehradě, která vyšla v roce 2006 k 60. výročí. Zatím poslední knihu vydal autor v roce 2011, byla tentokrát se sportovní tematikou. Mapuje historii brněnského hokejového klubu Kometa Brno.

Knihu vydává nakladatelství Jota.

Ukázka z knihy:

KAPITOLA 1

PŮVODNÍ BÍLOU LINKOU PO TRATI PISÁRKY–ŘEČKOVICE

Stojíme na konečné stanici tramvají v Pisárkách. Zde začínáme svoji pouť po brněnských ulicích, náměstích a čtvrtích. Při jejich prohlídce se budeme držet tramvajových tratí, mnohdy se virtuálně vrátíme v čase a projedeme se starými vozy elektrických drah místy, která sice dnes důvěrně známe, ovšem za těch necelých 150 let, co tramvaje různých trakcí Brnem jezdí, mnohokrát změnila svoji podobu. Ano, město neustále mění svoji tvář, ruku v ruce s historií, jež formuje nejen dějiny naší země, ale potažmo i našeho města. Nacházíme se tedy v Pisárkách. Pisárky jsou pro naši pouť výchozím bodem do historie, jsou jakýmsi srdcem brněnského dopravního podniku. Zde je budova ředitelství a několik budov administrativních, zde se také nachází současná nejstarší tramvajová vozovna. A odtud vyjela v roce 1870 na svou trasu koňská dráha, která se v Brně rozjela už v roce 1869 – po Vídni a Budapešti třetí v pořadí v celé rakousko-uherské monarchii. Je to už opravdu hodně dávno, nedávno uplynulo od zavedení tramvají v Brně rovných 150 let.

Pisárky neboli v německém jazyce Schreibwald byla městská část vzdálená jen pár kilometrů od centra města, a přesto zde dýchala na návštěvníky atmosféra přírody a rekreace. Blízkost řeky a lesů, klid a příjemné prostředí lákaly Brňany k procházkám a výletům ve dnech volna a příjemného počasí. Jinak byly Pisárky čtvrtí velmi pěkných a na tehdejší dobu honosných vil a domů a rozhodně nepatřily mezi čtvrti s levným bydlením. Vyjma městské vodárny na nedaleké řece Svratce zde nebyly žádné podniky ani továrny. Jen velké volné pozemky. Na jednom z nich vznikla vozovna pouličních drah i s potřebným zázemím, v sousedství o dobrých 60 let později areál brněnského výstaviště.

Vraťme se ale do doby koňské pouliční dráhy. Trať do Pisárek byla dobudována již ve zmíněném roce 1870 až jako třetí v pořadí po trati z Kiosku (dnešní Moravské náměstí) do Kartouz (dnešní Královo Pole) a od Kiosku na Městský dvůr (dnes Šilingrovo náměstí). Ani vozovna v Pisárkách neměla prvenství, dříve byla ta v Kartouzích za hostincem Semilasso i ta nedaleko dnešní Marešovy ulice v centru města. Pisárecká dostala název DEPOT Nr. II. Slovo vozovna je v období koňské tramvaje trochu nadnesené, jednalo se především o stáje koní a sklad krmiva. Stála na místě dnešní administrativní budovy a byla pod úrovní okolního terénu. To s sebou neslo několik problémů. Jednak docházelo hned na počátku tratě k namáhání koní, a když přišly deště, docházelo k zaplavování prostoru stanice. Údajně v těchto situacích museli pacholci cestující z vozů vynášet. Inu jiná doba, jiné zvyklosti.

Koňská neboli animální trakce nebyla v Brně rentabilní, a tak není divu, že fungovala jen do roku 1874, a to v posledních letech jen jako sezónní. V roce 1875 se už nejezdilo. Nová koňská dráha začala fungovat v červnu 1876 pod novým majitelem Bernhardem Kollmanem, a to jen v základní trase Královo Pole – Pisárky. Ostatní tratě obnoveny nebyly. Ani druhé období koňské dráhy ale nebylo lepší než to předcházející. Provoz skomíral, fungoval opět jen v letních měsících a roku 1881 byl zastaven.

Teprve parní trakce a její majitel Wilhelm von Lindheim přinesli brněnskému provozu pravidelnost, řád a prosperitu. Hlavní trať mezi Královým Polem a Pisárkami byla přestavěna na odpovídající kolejový svršek a vozovna v Pisárkách získala stěžejní důležitost. Stala se totiž po zrušení té královopolské jedinou pro celý provoz. Proběhla tedy odpovídající přestavba, či spíše rozšíření na volné pozemky s výstavbou objektů vozovny pro vlečné vozy osobní či nákladní dopravy, výtopnou pro malé tramvajové lokomotivy specifického vzhledu, sklady uhlí a prostředky ke zbrojení jak uhlím, tak i vodou. Ve stavu bylo v období páry (1884–1900) 14 lokomotiv a 22 osobních vozů, i když ne v celém období. Všechny tyto dopravní prostředky byly deponovány ve vozovně Pisárky.

Elektrická trakce přinesla do objektu vozovny v Pisárkách hodně změn ještě dříve, než byla v roce 1900 zahájena. Už v roce 1898 došlo k výstavbě nové budovy budoucí vozovny tramvají o 9 kolejích a do zahájení provozu ještě další cihlové stavby – správní budovy. Původní dřevěné stavby byly strženy.

Od roku 1910 funguje v Pisárkách smyčka sloužící k pohodlnému obracení všech vlaků bez nutnosti přepojování vlečných vozů. Tramvaje se otáčely kolem správní budovy, ustoupit tak muselo původní kryté nástupiště z roku 1900. Důležitým pro zdejší stavební vývoj byl rok 1927, kdy na místě původního nástupiště vyrostla nová budova ředitelství od známého brněnského architekta Jindřicha Kumpošta (1891–1968) a také budova ústředních dílen. Administrativní budova byla zpočátku jednopodlažní. K dostavbě druhého patra došlo až v roce 1937. Pod správní budovou jezdily tramvaje otáčející se ve smyčce – zatím při levostranném provozu po směru hodinových ručiček.

Přesuňme se teď na opačnou stranu nástupiště, čímž vstoupíme do ulice Hlinky. Po dlouhá desetiletí od vzniku nástupního a později výstupního krytého prostoru se jednalo o klidnou ulici s minimálním provozem a krásným hustým stromořadím. Až do sedmdesátých let zde nevedly ani linky autobusů, které byly z Kohoutovic a Nového Lískovce ukončeny na nádvoří vozovny. Čas a vzrůstající individuální motorizace si však vynutily změnu. Také nová panelová sídliště v Kohoutovicích a Novém Lískovci si vyžádala pro své obyvatele kapacitnější přestupní uzel než ten stísněný na nádvoří vozovny. Tím bylo Mendlovo náměstí a po ulici Hlinky začaly vedle autobusů zakrátko jezdit i trolejbusy.

Velkým zásahem do prostoru perónu tramvají bylo napojení tratě od Jundrova a Kamenomlýnské ulice. Část nástupiště (či spíše „výstupiště“) musela být srovnána se zemí tak, aby mohlo dojít k obousměrnému napojení nové tratě. Jedna kolej tak vedla proti původnímu stavu v protisměru a jejímu napojení na trať ke Starému Brnu musela ustoupit jedna z budov, pamatujících ještě počátky elektrické trakce.

Když byl 1. ledna 1976 zahájen provoz na nové lince č. 18 z Bystrce přes Kamenomlýnskou ulici do Pisárek a dále společně se stávající linkou 1 do Řečkovic, provoz tramvají se v této oblasti na dlouhé roky ustálil. Přesně na 28 let. Za tu dobu mnohonásobně vzrostl provoz na přilehlých komunikacích. Z úzké silničky vedoucí ještě v šedesátých letech přes ulici Kamenomlýnskou jen někam ke garážím na ulici Bráfově se stala tepna, která přiváděla tranzitní dopravu z východních Čech a vedla ji dále na Prahu. Také ulice Hlinky byla v dopravní špičce zralá na kolaps. Vybudovat mimoúrovňovou křižovatku a zakomponovat do ní tramvajovou trať se stalo nezbytnou prioritou. Stavební práce byly zahájeny v březnu 2004 kácením stromů a bouráním nedaleké prodejny potravin „V rákosí“. Na řadu přišla likvidace jednoho bazénu vodárny, budovy polikliniky Dopravního podniku a přeložky inženýrských sítí. Od září 2004 z této oblasti vymizela individuální doprava v ose Hlinky–Pisárecká včetně trolejbusů. Proběhla výstavba celé mimoúrovňové křižovatky včetně průjezdu tramvajové tratě pod ní se zaústěním do Kamenomlýnské ulice. Celé dílo bylo předáno do užívání v červnu roku 2007.

Velmi známou stavbou v Pisárkách je především úpravna vody. Ta byla postavena v letech 1869–1872 podle projektu Thomase Docwry z Londýna. Surová voda byla tehdy odebírána nad jezem v Kamenném mlýně a byla čištěna na třech otevřených biologických filtrech o celkové ploše 2 940 m2. V roce 1884 byl přistavěn krytý filtr, další pak v letech 1889 a 1893. Zvýšený odběr si vynutil dostavbu ještě dvou otevřených filtrů v roce 1901. Součástí úpravny byly i dvě usazovací nádrže po levé straně kohoutovické silnice, zabezpečující svou kapacitou zdržení 4–5 dnů, a pak čerpací stanice, která sloužila jako parní až do roku 1923. V letech 1931–1936 došlo k výstavbě nových objektů – provozní a vstupní budovy, čistírny odpadních vod a filtrů a bytových domů pro zaměstnance podle projektu Bohumila Turečka. Od roku 2001 byla pisárecká úpravna převedena jen do pozice náhradního zdroje pro mimořádné případy, od roku 2008 už nedodávala vodu do vodovodní sítě vůbec. V květnu 2013 byl provoz úpravny vody v Pisárkách ukončen. V některých bazénech bývalé úpravny započala koncem roku 2014 soukromá firma s chovem a prodejem mořských ryb. Za mostem přes řeku Svratku se dnes nachází park. Prostor u řeky byl známý už od roku 1813, kdy zde lékař Joseph Vinzenz Bayer založil lázně s parními koupelemi. Využíval toku Kohoutovického potoka, o kterém se v té době tvrdilo, že má léčebné účinky. Později, ve čtyřicátých letech 19. století, dal Wilhelm Thiel v místech dnešního parku vzniknout letnímu divadlu. V roce 1847 zde byla založena střelnice, která vznikla z původní lázeňské budovy. Byl zde sál a restaurace provozovaná Josefem Aschenbrennerem.

Střelnice vznikla na popud Brněnské měšťanské střelecké společnosti. Její důležitost vzrostla po osobní návštěvě císaře Františka Josefa I. 28. června 1892 při příležitosti IV. rakouských sportovních střeleb, které sám zahajoval.

Na přelomu 19. a 20. století z původního lužního lesíka vznikl park. V roce 1907 se zde konaly první brněnské trhy, které se dají považovat za předchůdce pozdějších výstav a veletrhů. Prostor vedle střelnice se časem proměnil ve velký zábavní park. Vedle houpaček, kolotočů, loutkového divadla, pouťových střelnic a jiných atrakcí zde existovala jedinečná dřevěná dráha zvaná Grand tobogan. Místu se začalo také říkat „Brněnský Prátr“ podle podobného a samozřejmě většího zábavního parku ve Vídni.

Dne 3. 9. 1964 byl otevřen pavilón Anthropos se stálou výstavou. Již v rámci výstavy soudobé kultury na brněnském výstavišti byla ve speciálním pavilonu „Člověk a jeho rod“ zřízena na popud známého profesora Karla Absolona (1877–1960) expozice nejstarších dějin lidského rodu, která se jmenovala Anthropos. Největším lákadlem byl už tehdy model mamuta v životní velikosti, jehož tvorbu spolufinancoval zlínský obuvnický podnikatel Tomáš Baťa. V letech 1939–1945 posloužila výstava nacistické propagandě a při osvobození byl pavilon poničen a exponáty rozkradeny. Po otevření nového pavilonu v Pisárkách podle projektu Františka Štefl íčka do něj byl samozřejmě instalován opět model mamuta v životní velikosti a vznikla nová expozice O původu a vývoji člověka a počátcích jeho kultury, která je ke zhlédnutí od roku 1964.

Když vyjdeme z parku od Anthroposu k ulici Pisárecké, stojíme u křižovatky rozbočující komunikace na Nový Lískovec a Kohoutovice. U této křižovatky vzpomeňme letního kina, které v prostoru za křižovatkou vzniklo na bývalých tenisových kurtech počátkem šedesátých let a promítalo se zde na přenosné promítačce. Od roku 1964 byl podán návrh na zřízení stálého kina. Tento statut kino získalo v roce 1967. Ale i přesto mělo stále provizorní charakter, v návrhu bylo vybudování letního kina v parku oddechu u dnešního koupaliště Riviéra. To však postaveno nikdy nebylo, a tak se v Pisárkách promítalo dál. Jeho provoz údajně skončil v roce 1981.

Ještě jedna vzpomínka se váže ke křižovatce v Pisárkách. Kromě známé hospody U střelnice si připomenutí zaslouží Grand Prix motocyklů a automobilů, které se tehdy tudy jezdily. V letech 1930–1974, samozřejmě s válečnou a krátce poválečnou přestávkou, vedly i Pisárkami líté boje motocyklistů mezi balíky slámy a automobilových závodníků mezi betonovými patníky. Velké ceny si budeme více všímat v jedné z následujících kapitol, přesto tyto podniky nejde v souvislosti s Pisárkami nevzpomenout.

Pisárky – to bylo místo nejen k oddechu, ale již ve druhé polovině 19. století si zde bohatí průmyslníci a továrníci začali stavět honosné vily. Výstavba probíhala v 70. až 80. letech 19. století, především kolem dnešní ulice Veslařské a Hlinky, později i Vinařské a Hroznové. Z těch slavnějších jmenujme neorenesanční Rohrerovu vilu na Veslařské od Christiana d’Elverta (Rudolf Rohrer byl majitelem největší brněnské tiskárny na Moravském náměstí), Bakešovu vilu na Lipové a z pozdějšího období výstavby především Hechtovu vilu na Hlinkách, která byla pro textilního magnáta Huga Hechta postavena v klasicistním stylu v letech 1909–1911 na návrh rakouského architekta Leopolda Bauera. Dnes v ní sídlí generální konzulát Ruské federace, před ním to byl konzulát sovětský.

Do velké pisárecké křižovatky a ulice Hlinky ústí ulice Kamenomlýnská. Vznikla v roce 1915 jako Steinmühlgasse (Stein v němčině kámen, Mühl – mlýn), od roku 1918 V Kamenném mlýně, o rok později už má dnešní název Kamenomlýnská. Svůj název má po původním kamenném mlýně na řece Svratce, připomínaném již v roce 1366. V 19. století zde vznikla stejnojmenná malá německá osada, postupně se rozrůstající až do velikosti přibližně 30 domů. Jediným pozůstatkem po ní je kaplička svatého Antonína pod skálou Wilsonova lesa. Kdysi zde bývalo hodně živo, fungovaly zde dvě hospody, známější z nich Nový svět (Neue Welt) s velkou zahrádkou. Daly se zde půjčit lodičky pro plavbu po řece, vznikly zde tenisové kurty. Dnes je zde obrovský provoz aut z Velkého městského okruhu a také tramvají, z čehož vyplývá, že bývalá oáza klidu je zcela zahlcena velkým hlukem.

Na konečné stanici u areálu vozovny v Pisárkách nasedáme na tramvaj a vydáváme se na první trať. Samozřejmě na tu nejstarší, která vede z Pisárek do Králova Pole a odtud do Řečkovic. Jednička. Z Králova Pole na Mendlovo náměstí se s krátkými přestávkami jezdí už od roku 1869, z Pisárek pak od roku 1870. Prodloužení do Řečkovic nese letopočet 1926, krátká odbočka k novému nádraží v Králově Poli, kam se také podíváme, potom rok 1950. Ani číslo 1 nezdobilo vozy na této trati po celou dobu její existence. Do první světové války byly linky označeny barevnými terči a pro tuto trať byla zvolena barva bílá, což v praxi znamenalo použití čirého skla do linkových terčů. Větší část tratě mezi Pisárkami a Královým Polem se jako jediná v celé síti může pochlubit, že po ní jezdily všechny tři trakce – animální (koňská), parní a od přelomu 19. a 20. století elektrická.

Projíždíme areálem tramvajové vozovny v Pisárkách. Původní zděné budovy ze začátku 20. století už vzal dávno čas. Starou vozovnu zapálili ustupující Němci koncem 2. světové války, shořela i s desítkami motorových a vlečných vozů. Další budovy potom ustoupily přestavbě vozovny v osmdesátých letech. Jedna dřevěná hala byla přenechána výstavišti a hlavní hala na deponování a opravy tramvají pochází z roku 1932. A tak jedinou připomínkou původních staveb z dob zahájení elektrického provozu je ta poslední stojící u nástupní zastávky.

Projedeme mezi pod širým nebem odstavenými vozy a přijíždíme na první stanici, která se jmenuje Lipová. Dříve než budeme pokračovat dále, rozhlédneme se po okolí. Běh času tato místa příliš nepoznamenal. Majestátní vily, hodně zeleně a jakési kouzlo klidu, které z těchto míst stále vyzařuje, i když tepny Lipová a Hlinky dusí množství projíždějících aut. Když si je ale odmyslíme, vidíme na starých snímcích tak jako dnes tramvajovou trať, za ní dlouhou kaštanovou alej lemující ulici Hlinky a v pozadí z části vily, přecházející v řadovou zástavbu starých historických domů, dnes už většinou památkově chráněných.

Jedeme ulicí Hlinky. V těchto místech byla trať vždy vedena po samostatném tělese, což vedlo k použití vignolových kolejnic. To jsou ty, po kterých jezdí vlaky, bez žlábků. Jako vlaky po nich kdysi také tramvaje při jízdě vydávaly charakteristický klapavý zvuk. Trať nebyla vždy dvoukolejná, v ulici Hlinky, tehdy Schreibwaldstrasse, měla dvě výhybny. Při pohledu vpravo vidíme obrovský areál výstaviště. Pozemek o rozloze 58 ha odkoupilo město od známého brněnského právníka a podnikatele Viktora Bauera. Nacházel se na nich také cukrovar. Původně se uvažovalo i o jiných pozemcích, jako například za Lužánkami nebo za nemocnicí v Zábrdovicích. V roce 1923 vypsal Zemský výbor urbanistickou soutěž na koncept areálu a výstavní pavilon, který byl postaven dle návrhu architekta Kalouse za 14 měsíců na přelomu let 1927 a 1928 tak, aby byl k dispozici v květnu 1928 při Výstavě soudobé kultury. Od tehdy se datuje počátek velkých výstavních akcí.

Po velké výstavě stavebnictví v roce 1933 na výstaviště stejně jako na celou společnost dolehla celosvětová krize, a tak si Brňané na další velkou akci museli počkat hodně dlouho. Za války si Němci z pavilonů udělali sklady a montážní dílny pro vojenskou výrobu. Stávají se cílem spojeneckých vojsk a válka je zanechává vyhořelé a poškozené.

Po 2. světové válce bylo Brno rozhodnuto celý areál buď zlikvidovat, nebo přeměnit k jiným účelům. Padají různé návrhy, ten nejsmělejší má podobu zábavního parku, ve hře je také botanická i zoologická zahrada, koupaliště, stadion a národopisná vesnice. S rostoucí ekonomikou dochází k obratu. V roce 1955 se začaly konat výstavy československého strojírenství. Ty přešly roku 1959 pod hlavičku mezinárodních strojírenských veletrhů, ke kterým se postupem času přidaly další výstavy a veletrhy. S Kalousovou funkcionalistickou stavbou (dnes pavilon A) a vyhlídkovou věží o výšce 45 metrů jako součástí pavilonu G by veletrhy nevystačily, tak byla postupem času postavena celá řada nových staveb. Za všechny jmenujme ty nejznámější – pavilon Z, postavený v letech 1958–1959 dle návrhu architektů Zdeňka Denka, Zdeňka Alexy a Ferdinanda Lederera s vnějším průměrem 122 m, s kopulí o průměru 93 m s výškou 46 m, nebo jedenáctipatrovou správní budovu z roku 1960. Od padesátých let minulého století čelilo výstaviště dlouhá léta náporu návštěvníků, kteří se v autobusech sjížděli z celé republiky. Pro tak obrovské množství autobusů byl problém najít místo k zaparkování – kromě hlavního parkoviště u výstaviště tak byly autobusy rozsety po celém městě, ze kterého se lidé dopravovali na výstaviště přeplněnými tramvajemi. Tolik autobusů, kolik vedle sebe parkovalo před výstavním areálem, snad už vedle sebe najednou nikdo neuvidí. V pozdějších letech začali návštěvníci jezdit auty, což tramvajové dopravě částečně ulehčilo.

Copyright © Petr Fiala, 2019

© Nakladatelství JOTA, s. r. o., 2019
Vyšlo za finanční podpory statutárního města Brna.

ISBN:  978-80-7565-548-6