Krajem Veligradu

První číslo nového vlastivědného sborníku Krajem Veligradu – vydala jej Historická společnost Starý Velehrad –  navazuje na dávnou tradici vlastivědné publicistiky v našem regionu. Za všechna periodika připomeňme Sborník Velehradský, který je podnes cenným pramenem poznání pro badatele, ale vedle toho i svědectvím o vztahu člověka ke své domovině, k vlasti a k dědictví předků, k hodnotám dnes často zpochybňovaným a opouštěným.

Co vlastně mají vydavatelé na mysli, když hovoříme o „kraji Veligradu“? Pod tento pojem zahrnují celou oblast Chřibů, a tedy i obce v jejich podhůří. V kraji Veligradu se nachází významné duchovní centrum, poutní Velehrad, který v minulosti sehrál stěžejní roli v tzv. „otázce velehradské“ dávném sporu o lokalizaci hlavního města/centra Velkomoravské šíše, ale také Staré Město-Veligrad a další velkomoravské lokality ve středním Pomoraví. A v nejširším slova smyslu jsou krajem Veligradu i všechna místa, kde si lidé vypravovali pověsti o věrozvěstech sv. Cyrilu a Metoději a velkomoravských panovnících.

Snahou vydavatelů je probouzet zájem o minulost tohoto kraje a ze zapomenutí vynášet jeho dávné příběhy, obnovovat paměť krajiny a hledat v ní poselství často skrytá v jádru pověstí, ale i v životních příbězích romantických badatelů, kteří svými omyly otevírali cestu poznání současným vědcům. Autory jsou profesionální vědci, historici, archeologové či národopisci, ale také literáti.

Sborník Krajem Veligradu si můžete objednat na adrese: krajem.veligradu@seznam.cz

Letos by mělo být vydáno ještě jedno číslo sborníku.

Ukázky ze sborníku:

Jiří Jilík: Kde se vzal v Hradišti arabský peníz? / fejeton

V listopadu loňského roku učinili archeologové Slováckého muzea v Uh. Hradišti zajímavý nález. Při záchranném výzkumu v podzemí opravovaného domu na Mariánském náměstí, který je sídlem Základní umělecké školy, nalezli arabskou minci, dirham, platidlo používané v arabském světě v 8. století n. l. Onen nález je vzácný nejen z hlediska historické hodnoty, ale snad ještě víc místem nálezu. Dotyčný člověk onen dirham ztratil na ostrově v řece Moravě. Teprve v roce 1257 na tomto vcelku pustém ostrově, kde bylo jen pár rybářských chýší a jakási kaple sv. Jiří, založil český král město Nový Velehrad, později přejmenované na Hradiště, a ještě později na Hradiště Uherské.

Co bylo na ostrově sv. Jiří v 8. století, sice nevíme, ale jedno je jisté. V 9. století i tento ostrov byl součástí jednoho z center Velké Moravy – Veligradu. Potvrzuje to řada archeologických nálezů z té doby na území historického centra Hradiště. A do tohoto kontextu zapadá i ona kaple sv. Jiří. Jestliže v polovině 13. století byl ostrov pustý, pak je pravděpodobné, že kaple mohla být reliktem církevní stavby z počátků křesťanství na Moravě. Nevíme to jistě, ale úvaha má logiku. Velkomoravské nálezy ve staroměstské aglomeraci přisuzují vznik Veligradu, coby opevněného centra říše, až 9. století.

Onen arabský peníz je důkazem, že v těch místech lidé žili již v 8. století a s největší pravděpodobností zde bylo i tržiště. A můžeme se i domnívat, že se tady zastavil nějaký cizokrajný kupec. O tom, že se v našich krajích arabští kupci pohybovali, nalézáme zprávy v písemných pramenech. Ibn Rusta, který žil na konci 9. století, ve svém spise „Kniha vzácných drahocenností“ o zemi Slovanů napsal: „Mezi územím Pečeněhů a mezi územím Slovanů je cesta dlouhá deset dnů. Na počátku hranic Slovanů je město zvané Wábnít, k němuž cestuješ pustinami a územím bez cest, s vodními prameny a hustými lesy, až dorazíš do jejich území. Země Slovanů je území rovinaté a lesnaté a oni mají sídla v těchto lesích… Město ve kterém /náčelník náčelníků/ sídlí, se jmenuje Dž.r.wáb a mají v něm trhy tři dny v měsíci a obchodují a prodávají v něm.“

Napadlo mně, zda ono město nebylo předchůdcem Veligradu, ale hned jsem tu myšlenku potlačil, protože historikové by se na mě vrhli, že takové tvrzení nemohu dokázat. „Dokázat to nemohu, ale ta mince to naznačuje,“ chce se mi říci, ale raději mlčím.

Dirham je jediný nález tohoto druhu v České republice, tedy v prostoru, kde se nalézalo centrum Velké Moravy. Jen v Bratislavě na Slovensku se podobná kdysi našla, nicméně řekněme si, že nález platidel v sídlech podél Dunaje, který byl od pradávna významnou obchodní cestou, se dá fakticky očekávat.

Dál mě tedy vrtá hlavou, proč se majitel té mince vydal „pustinami a územím bez cest, s vodními prameny a hustými lesy“ až na jakýsi ostrov v řece Moravě?

Jména tří archeologů objevitelů Chrástka, Bartíka a Novotného by měl kronikář pro jistotu velice pečlivě zaznamenat, jednou bude po jejich svědectví sháňka.

Pavel Zrna: Chřiby pod tíhou seker, bagrů a lopat aneb Co chřibským lesům dala a vzala stavba dálnice

V roce 2018 uplyne 80 let od chvíle, kdy byla zahájena výstavba první československé silniční magistrály vedoucí z Prahy na Podkarpatskou Rus. Dopravní projekt dal vzniku termínu „dálnice“, ve 2. polovině 30. let minulého století patřil k největším investicím své doby a stal se základem moderní dopravní sítě, byť sám o sobě nikdy nebyl dokončen. Stihl však ovlivnit životy tisíců osob, které na stavbě dálnice pracovaly, podepsal se ale i na obyčejných lidech, žijících ve vesnicích ležících ve vytyčené trase. Podívejme se, jakou roli v tomto ohledu sehrálo pohoří Chřiby a jak československá a později protektorátní dálnice poznamenala toho malebné pohoří.

Průběžné debaty o nutnosti postavit strategickou páteřní komunikaci existovaly už od vzniku samostatného Československa, teprve podpis Mnichovské dohody o odstoupení našeho pohraničí přiměl stát k rychlé akci. Ztráta území totiž měla dopad nejen na společenské a politické poměry, ale i na dopravní infrastrukturu. Na podzim roku 1938 se v chřibských lesích objevili první zeměměřiči a projektanti, kteří měli na starosti technickou přípravu rozsáhlé stavby. Autostráda, jak se dopravní tepně zprvu říkalo, měla propojit Prahu, Humpolec, Brno, Zlín a slovenskou hranici u Lužné. Původní záměry z roku 1938 počítaly i s jejím pokračováním přes Slovensko kolem Košic až do Chustu a Velkého Bočkova na dnešní Ukrajině. Tato vize ale nebyla po odtržení Slovenska i Podkarpatské Rusi nikdy naplněna a realizace tedy zahrnovala jen Čechy a Moravu, konkrétně úseky Praha – Humpolec a Zástřizly – Nová Dědina, přičemž od Zlína po slovenskou hranici projektanti řešili pouze obecný směr. V celém projektu se Chřiby staly velmi důležitým koncovým bodem. V prosinci 1938 jmenoval prezident republiky Emil Hácha ministrem veřejných prací Dominika Čiperu. Tento blízký spolupracovník Tomáše Bati a Jana Antonína Bati krátce po svém jmenování prosadil vydání vládního nařízení č. 372/1938 o československé dálnici ze dne 23. prosince 1938, kterým byl úředně zaveden pojem „dálnice“ a zřízeno Generální ředitelství stavby dálnic (GŘSD). J. A. Baťa zároveň dostává návrh od zaměstnanců Ředitelství opevňovacích prací (ŘOP), kteří měli na starosti budování pohraničního opevnění a po mnichově o tuto činnost ze dne na den přišli, že celé ředitelství lze použít k výstavbě velkých inženýrských dopravních projektů. Dodejme, že J. A. Baťa byl v té době mimo jiné členem Státní investiční komise a vznik nových dopravních staveb aktivně podporoval. Přeměna ŘOP na Ředitelství investičních prací (ŘIP) znamenala, že titíž inženýři a dělníci, kteří budovali opevnění v odstoupeném pohraničí, měli využít své znalosti a zkušenosti při stavbě autostrády.

Hovoříme-li tedy o dopadech projektu na Chřiby, výstavba betonových mostů a propustí byla prvním velkým zásahem do života pohoří. V úseku od obce Zástřizly, kde trasa začala stoupat do chřibských lesů, až po její sestoupení k řece Moravě mezi Novou Dědinou a Otrokovicemi bylo v letech 1939 - 1942 postaveno nebo rozestaveno 29 mostů a propustí. Mnohé z nich se nacházejí v blízkosti dnešních turistických tras a uprostřed lesů budí značnou pozornost. Navzdory svému stáří a neúprosným povětrnostním podmínkám, kterým jsou už po osm desetiletí vystaveny, jsou ve velmi zachovalém stavu. Není divu. Projektování, stavební postup i použité materiály odpovídaly kvalitě na pohraniční pevnosti. Hlavním stavbyvedoucím na dálnici v úseku Zástřizly – Vlčák byl v letech 1939 – 1942 zaměstnanec firmy ing. Frič a ing. Branberger Ing. Miloslav Slabihoud. Díky vzpomínkám jeho dcery, doc. Ing. Dagmar Šályové, můžeme dění v Zástřizlech vidět i jiným než čistě faktickým pohledem. Miloslav Slabihoud (1910-1983) byl zaměstnán u firmy od roku 1937. V tomto roce byl vyslán na stavbu opevnění Odolov u Náchoda. „Otec tu připravoval stavbu opevnění projekčně a vytyčovacími pracemi po dobu své dvouleté vojenské prezenční služby. Zde poprvé použil při výstavbě proudovou metodu, tedy způsob betonování, který byl založen na důsledné dělbě práce. Jednotlivé specializované úkony byly prováděny poměrně rychle a plynule na sebe navazovaly. Díky tomu se mohlo pracovat i na několika stavbách současně. Stejnou technologii později využil i při stavbě betonových objektů na dálnici. Přišel ale Mnichov a firma Frič dostala zakázku na stavbě dálnice na Moravě. Otec byl přeložen jako hlavní stavbyvedoucí do Zástřizel.“

Samotné stavbě betonových objektů předcházely přípravy v celé trase magistrály. Díky zdatnosti projektantů a příznivému počasí na podzim 1938 byly brzy dokončeny vyměřovací práce v terénu a už 13. 1. 1939 mohla vláda schválit úřední návrh trasy dálnice Praha - Jihlava - Brno - slovenská hranice, předložený ministrem Čiperou. Práce měly být započaly co nejdříve, aby „naši nezaměstnaní dostali práci dříve, než bude zahájena stavba říšské dálnice Vratislav – Vídeň, o níž se předpokládá, že jistě odsaje značný počet dělnictva z našich krajů.“ Celá magistrála měla mít délku 1 060 km a náklad na její zhotovení činil odhadem 3,5 miliardy korun za předpokladu využití pracovních praporů, které se právě zřizovaly. Jedním z nich byl pracovní prapor 304 po třech rotách s padesáti pracovníky a s velením zkušených odborníků z řad ženijního vojska, který od 24. ledna 1939 zahájil kácení lesa v Chřibech. Velitelství praporu a první rota byli ubytováni ve speciálně vybudovaném barákovém ležení na Bunči, další dvě roty našly střechu nad hlavou v táborech u Zástřizel a u křižovatky na Kudlovice. Práce byly zahájeny v 7 h ráno. „Bylo třeba vykáceti les v úseku Zástřizly – Baťov. Pracovalo se 8 hodin a bylo dosaženo 80 % předpokládaného výkonu. Vliv na výkon měl nepříznivý a blátivý terén, jakož i mnoho nekvalifikovaných dělníků. Část mužstva pracovala toho dne na úpravě v okolí táborových budov. Od 25. ledna pracuje se v úkolu, dne 1. – 3. února povoláno dalších 600 pracovníků.“

Rozsáhlé kácení lesů a enormní pohyb lidí i techniky jsou další dva aspekty, které měly drtivý dopad na život v Chřibech. Od Zástřizel až po Novou Dědinu, v délce téměř 21 kilometrů, byl vykácen široký pás lesa a úrodný humus byl uložen na skládkách. Prapor měl svůj úkol stihnout do konce května 1939 a GŘSD přemýšlelo o tom, jak zajistit práci pro další měsíce. Počítalo s tím, že nebude-li projekt dálnice kvůli březnovým politickým změnám včas zadán podnikatelům, mohl by být prapor využit přímo na stavbě dálnice v části úseku Bunč - Kostelany o délce 3,5 km. Už 27. dubna 1939 ale byla zadána stavba menších betonových objektů v trase Zástřizly – Vlčák firmě ing. Frič a ing. Branberger a v září 1939 pak i stavba dalších úseků. Zemní těleso, vozovku a objekty do 6 m v úseku Vlčák - Bunč byly zadány firmě Ing. Beneš a spol. z Přerova, zakázku ve stejném rozsahu v úseku z Bunče do Kostelan získala firma Posista z Brna. Přestože největší podíl na stavbě měla ruční práce, k vidění byla i rypadla, válce a pneumatická kladiva. U Zástřizel obstarávala převoz materiálu polní drážka tažená parní lokomotivou, koleje byly položeny i pod Brdem či u Kostelan.

Ruch, který do Chřibů stavba přinesla, si dosud místní nedovedli představit. Nevoli vyvolala už samotná pozemková příprava, kdy jen na Moravě bylo stavbou dotčeno asi 200 obcí o výměře 100 000 ha. Tato výměra přibližně odpovídala také ploše, kterou bylo nutno vykoupit i vyvlastnit. Řídící učitel školy v Zástřizlech Josef Dostál v místní kronice detailně líčí útrapy, které občané prožívali. „Byli pobouřeni, cítili se poškozeni ztrátou nejcennějších pozemků a znehodnocováním pozemků zbylých.“ Opakovaně vysílané deputace se snažily ústně zprostředkovat námitky občanů a 3. února 1939 vedly k sepsání memoranda proti stavbě. Protesty vyústily v deputaci přijatou předsedou vlády, ministrem zemědělství a ministrem Dominikem Čiperou, který slíbil, že dosavadní rozpory v jednání o cenu pozemků budou odstraněny ve prospěch majitelů Se stavbou však občané nepřišli jen o pozemky, ale i o dosavadní klid, a především pocit bezpečí. „Doby idylického klidu, který odedávna býval v naší obci, byly ty tam. Vždyť obec, která od pradávna ležela stranou důležitých komunikačních spojů, octla se najednou ve středu staveniště. Nebylo téměř domu, v němž by nebyli ubytování dělníci (až po 20), všude plno cizích a nových tváří. I 30 cikánů se tu ubytovalo při regulování Litavy. Často docházelo i k výtržnostem, zvláště při sobotní výplatě, ani krádeže nebyly vzácností,“ líčí kronika Zástřizel.

Klid se vytratil nejen z chřibských hvozdů, ale i z vesnic v podhůří. Zástřizly, kde začala stavba jako první a propukla v největším rozsahu, doznaly změn i po vizuální stránce. Naproti lihovaru postavila firma ing. Frič a ing. Branberger novou administrativní budovu. Dvoupatrová dřevěná konstrukce byla z vnitřní strany obložena dřevem a z vnější vyplněna pálenými cihlami. Po zastavení stavby ji daroval majitel firmy Rudolf Frič správci objektu, panu Morávkovi a po dlouhá desetiletí sloužila k rodinnému bydlení. Zbořena byla někdy v devadesátých letech minulého století. Při cestě vedoucí ke Střílkám dodnes najdeme dvojici chat, z nichž jedna nese název DAGOL. Oba objekty byly v roce 1939 původně postaveny jako ubytování pro státního stavebního dozorce Vladimíra Synka, stavbyvedoucího Miloslava Slabihouda a dodnes slouží k rekreaci. Na okraji vesnice vybudovala stavební firma zázemí pro dělníky. Kantýna, jak se lokalita nazývá, dělníkům poskytovala stravu, střechu nad hlavou a odpočinek. Areál sestával z podsklepené budovy kantýny, dvou dřevěných ubytoven pro 200 dělníků, studny a několika menších skladů a přístřešků. Kantýna sloužila i v dalších poválečných letech, a dokonce se stala vyhledávaným místem zábav a slavností. Později patřila Slováckému obuvnickému družstvu v Uherském Hradišti, které ji využívalo k rekreaci zaměstnanců. 20. listopadu 1958 chata vyhořela a celý areál už zůstal opuštěn.

Druhým významným centrem stavby bylo letovisko Bunč. Vzniknout tu měla velká mimoúrovňová křižovatka s dálničním nadjezdem a celé zázemí pro údržbu dálnice včetně čerpací stanice. GŘSD vedlo v roce 1940 s Klubem českých turistů rozsáhlá jednání o budoucnosti zdejší turistické chaty. Pata dálničního náspu měla končit u základů chaty, samotný násep měl dosahovat výše prvního patra a prakticky celá budova měla být obkroužena sjezdovým obloukem. To vše byly důvody, proč GŘSD vzneslo nárok na vyvlastnění objektu. V roce 1942 zabral chatu Protektorát Čechy a Morava pro Verwaltung Autobahn a sloužila jako kanceláře a ubytovna. K demolici sice nakonec nedošlo, přesto ke konci války katastrově neunikla. V zimě 1944 začala v pohoří působit partizánská skupina Olga a správa dálnice Verwaltung Autobahn chatu na Bunči stále častěji využívala pro ubytování německých bezpečnostních nebo stíhacích oddílů. Jedním z nich byl stíhací oddíl „jagdkomando“ hauptsturmmführera W. Tanzmeistera. Střety mezi jeho jednotkami a partizánskými oddíly vyvrcholily 29. dubna 1945, kdy Němci turistickou ubytovnu vypálili. Popelem lehlo i vybavení stavby – pět obytných baráků pro dělníky, sedm skladištních kůlen s řezivem patřící firmě Beneš a také hájovna.

Třetím stavebním centrem byl úsek mezi obcemi Kostelany a Nová Dědina, ve kterém se nacházely hned dva ubytovací tábory. První byl umístěn naproti křižovatky na Kudlovice a jeho součástí byla kuchyň, kůlna, studna a tři ubytovny pro 250 mužů. Druhý tábor o stejném vybavení stál u křižovatky před obcí Žlutava „na pozemku p. Štěpána Pukýše "Za kopcem" u obrázku při silnici k Halenkovicím“ (obecní kronika, rok 1939). Byl využíván pouze v období od prosince 1938 do května 1939. Stejně jako první tábor byl i tento postaven na značně vlhkém místě a po opuštění rychle chátral. Později byl odprodán firmě Jan Bednařík z Brna, která jej v roce 1941 zbořila. V Kostelanech musely stavbě ustoupit nejen studny, ale i obytné domy. „Zasypána byla vodní nádrž na „Drahách“ původně zřízená pro účely hasičské. Taktéž další dvě studny byly zasypány. Domek č. p. 104 nacházející se v trati dálnice byl od majitele Josefa Vyhlídala odkoupen za obnos 39 392 K a zbourán. Taktéž odkoupen byl Ředitelstvím stavby dálnic domek č. 98 od Aloisie Sigmundové pro potřebu tohoto místa ku přeložení okresní silnice.“ (Kronika obce Kostelany) V roce 1942 si obecní rada pronajala pro své potřeby od firmy Posista místnosti původně postavené jako kanceláře pro stavbu.

Navzdory stamilionovým investicím a zásahům do životů lidí i zdejší přírody chřibská dálnice nikdy světlo světa nespatřila. Od počátku se stavba potýkala s nedostatkem pracovních sil a postupně i s nedostatkem stavebního materiálu. Už na začátku roku 1941 byl zaveden úsporný režim, na který 1. 8. 1941 navázal zákaz staveb. I když GŘSD dostalo na stavbu dálnice výjimku, nezahrnovala nároky na poskytnutí pracovních sil a příděl pohonných hmot. 20. října byl navíc vyhlášen zákaz používání cementu a ke konci října bylo GŘSD nuceno předčasně ukončit stavební sezonu. Rok 1942 přinesl jen úplný konec velkolepého projektu. V Protektorátu se plně projevily válečné neúspěchy Německa a v květnu 1942 byly všechny stavební práce na dálnici znovu a tentokrát definitivně zastaveny. Počátkem roku 1944 převzala pod svou správu staveniště i pracovníky vykonávající hlídací službu vojenská komise, pod jejímž dohledem měly být lépe využity dostupné zdroje. Sebemenší krádeže byly mohly přísně trestány.

Stavba dálnice v Chřibech už nebyla nikdy obnovena. Tichými svědky této zapomenuté minulosti je 29 betonových staveb, pomalu splývajících s chřibskou vegetací, a nespočet míst, kde krajina musela ze své původní tisíciletími formované podoby ustoupit bagrům a lopatám. Po činnosti stovek dělníků zůstaly jen základy ubytoven a vzpomínky. Přestože stavba první československé dálnice pro Chřiby skončila doslova v hodině dvanácté, jizva lesního průseku, táhnoucí se od Zástřizel k Nové Dědině, se ani po téměř osmi desetiletích nikdy úplně zacelila.

Prapor 304 zahajuje práce