Nakladatelství Prostor českého čtenáře postupně seznamuje
s celým dílem britského britského historika a esejisty Tonyho Judta
(1948–2010). Po knihách Intelektuál ve
20. století (rozhovor s Timothy Snyderem), Poválečná Evropa, Penzion vzpomínek
a Falešné ideje, cizí krev vydává v českém překladu svazek, jenž dosavadní
Judtovy tituly nejen doplňuje, ale jejich poznání rovněž prohlubuje.
„Eseje v této knize byly napsány v průběhu dvanácti roků,
mezi lety 1994 a 2006,“ píše autor v úvodu knihy, která shromáždila jeho
texty rozeseté po rozličných časopisech. A dodává: „Pokrývají docela rozsáhlé
tematické pole – od francouzských marxistů k americké zahraniční politice, od
ekonomiky globalizace ke vzpomínkám na zlo – a zeměpisně sahají od Belgie k
Izraeli. Dvě otázky v nich však jsou dominantní. První je role myšlenek a
odpovědnost intelektuálů: nejranější zde přetištěná esej se zabývá Albertem
Camusem, nejnovější se věnuje Leszku Kołakowskému. Druhou ústřední otázkou je
postavení nedávné historie ve věku zapomínání: jinak řečeno potíže spojené s
tím, když se dnes snažíme porozumět právě uplynulému bouřlivému století a
poučit se z něj.“
Autor čtenáře ohromí šíří záběru, ale i tím, že jeho eseje
jsou nesmírně osvěžujícím čtením. Nejenže nabízejí setkání s výjimečně
vzdělaným člověkem, ale navíc Tony Judt v těchto textech nepoužívá žádné
„předvařené“ závěry, všechno prověřuje vlastním kritickým pohledem. Nebojí se
riskovat a každé jeho slovo má svou váhu.
Zahlédneme to již v úvodu knihy, kde na adresu 20.
století podotýká, že je „na nejlepší cestě k tomu, aby se z něj stal paměťový
palác sloužící k uchování mravních ponaučení: pedagogicky upotřebitelný kabinet
historických hrůz se zastávkami nesoucími názvy jako ,Mnichov‘ nebo ,Pearl
Harbor‘, ,Osvětim‘ nebo ,Gulag‘, ,Arménie‘, ,Bosna‘ nebo ,Rwanda‘ – a zastávkou
,11. září‘ jako jakousi dodatečnou codou, krvavým postskriptem pro ty, kdo by
lekce 20. století chtěli zapomenout nebo se jim nikdy pořádně nenaučili”.
To však Tony Judt vidí jako problematické poselství: „…že
tamto všechno je nyní za námi, že význam minulosti je zřejmý a že nyní můžeme –
nezatíženi starými omyly – pokročit do odlišné a lepší éry. Jakkoliv
chvályhodné však mohou být jejich motivace, takové oficiální připomínky
nezlepšují naše porozumění minulosti ani naše povědomí o ní. Slouží jako
náhražka, jako substitut. Namísto toho, abychom děti učili o nedávných
dějinách, provádíme je muzei a památníky.“
Z anglického originálu Reappraisals. Reflections on the
forgotten twentieth century, vydaného nakladatelstvím William Heinemann v
Londýně v roce 2008, přeložil Jan Petříček.
Ukázka z eseje Zahradní trpaslík: Tony Blair a
britské „dědictví“:
Ve Velké
Británii se nachází sto dvacet parních železničních tratí a muzeí parní
železnice; jenom v Anglii jich je jedenadevadesát. Většina parních vlaků nikam
nejezdí, a i pokud ano, daří se jim s okouzlující bezstarostností splétat
realitu s fantazií (v létě můžete na trati Keighley–Haworth s lokomotivou Tomáš
vyjet na návštěvu muzea sester Brontëových ve West Riding of Yorkshire). Každý
rok je navštíví statisíce osob. Reprezentují snovou tvář britských železnic,
jiný svět: ztracený, ale autentický.
Skutečný,
existující britský železniční systém zatím (jak nedávno škodolibě upozornil
deník Le Monde)
není nic jiného než každodenní noční můra. Británie, a Anglie zvlášť, je malá,
přelidněná země. Vlaky mají zásadní význam a jsou široce využívané. Zřídka však
železnice byly zdrojem zisků – to leda pro úplně první investory, a někdy ani pro
ně; s příchodem komerční a soukromé silniční dopravy se většina starých
železničních společností zadlužila. Roku 1948 byly tyto společnosti zestátněny
a staly se z nich British Railways (později British Rail). Víceméně totéž se
dělo po celé Evropě.
Zatímco však
státní železnice kontinentální Evropy jsou od té doby předmětem starostlivé
pozornosti vlád a rozsáhlých dlouhodobých investic, v Británii levice i pravice
k zestátnění přistupovaly tak, jako by tím byla celá záležitost vyřízená. Už
dlouho před Thatcherovou britské vlády a státní úředníci vlaky vnímali jako
otravnou rozpočtovou položku, kterou se při každé příležitosti snažili
redukovat. Rušily se trasy, minimalizovaly investice a jízdné se zdražovalo na
nejvyšší úroveň, jakou trh snesl. V důsledku toho se Britské dráhy v roce 1996,
posledním roce své existence, mohly pochlubit nejnižšími veřejnými dotacemi ze
všech evropských železnic. Toho roku Francouzi do železnic plánovali investovat
21 liber na jednoho obyvatele; Italové 33; Britové jenom 9.
Přesto se
tehdejší konzervativní vláda rozhodla, že železnice zprivatizuje. K tomu ji
zčásti podnítila vidina rychlého zisku z prodeje veřejného majetku do
soukromého vlastnictví; hlavním motivem však bylo to, že veřejnost musela
vidět, jak premiér John Major něco privatizuje – Margaret Thatcherová už
předtím rozprodala prakticky všechno ostatní a privatizace byla jediným
programem Konzervativní strany. Celý integrovaný systém byl rozprodán po
kouscích: vlakové trasy provozovatelům železniční dopravy; vozové parky dalším
společnostem; a koleje a nádraží nové firmě jménem Railtrack.
Výsledkem byla
předvídatelná řada nešťastných příhod. Teoreticky mělo dojít k tomu, že si
jednotliví dopravci budou konkurovat na zavedených trasách, díky čemuž poroste
efektivita a budou klesat ceny.
Jenže vlaky
nejsou autobusy.353 Vlaková
trasa je stejně jako jízdní řád přirozený monopol. Vláda soukromým dopravcům v
praxi udělila kontrolu nad trhem, kde zákazníci nemají na výběr. Logika trhu
byla zatím neméně pomýleně aplikována i na údržbu. Railtrack byl zbaven všech povinností
týkajících se oprav a údržby (a tisíce zkušených techniků přišly o práci354). Ty byly delegovány na
externí soukromé firmy, které zase opravami a inspekcemi pověřovaly
nekvalifikované pracovní síly.
Každý měl
zájem na škrtání výdajů a odkládání prací, z nichž nekoukal výdělek nebo které
byly náročné na pracovní sílu. Railtrack vynakládal peníze na zvelebování
nádraží – tedy na viditelné změny – a zanedbával výměnu kolejí. Společnost byla
smluvně zavázána vynahrazovat dopravcům ztráty, pokud práce na trati zpozdila
jejich vlaky, takže inspektory nabádala, ať nedělají potíže a nepodnikají
„nenutné“ opravy. Provozovatelé vlaků zase přepisovali jízdní řády tak, aby
nemuseli platit penále za jejich nedodržení. Za několik let bylo zjevné, že
soukromý trh vůbec nesnížil neefektivitu železnic, nýbrž je učinil horšími než
kdy předtím.
A také
nebezpečnějšími. V říjnu 2000 opotřebovaná kolejnice způsobila vykolejení
rychlíku poblíž stanice Hartfield severně od Londýna. Čtyři pasažéři zemřeli.
Následné vyšetřování odhalilo trestuhodnou nedbalost a chyby v řízení a vedlo k
přiznání společnosti Railtrack, že většina státní železniční sítě má nebezpečně
blízko ke kolapsu.355 V
souladu s tím akcie Railtracku poklesly ze skoro 18 liber na 3,50. Neexistoval
tedy soukromý kapitál k nápravě škod, natož k investicím do zlepšení.
Následkem toho vláda opět musela slíbit, že do železnic nalije masivní
investice, přestože se této zodpovědnosti teoreticky vzato jenom o pět let
dříve zbavila.356 Mezitím
mnoho vlaků stále jezdí sníženou rychlostí, aby se předešlo dalším nehodám.
Britská železniční doprava prochází nekonečným očistcem – a světlo na konci
tunelu je v nedohlednu.
Když byli v
opozici, labouristé na zpackanou privatizaci železnic útočili. Právem Majorův
zákon o železnicích z roku 1993 považovali za nesmysl, který nemohl fungovat, a
za určitou formu tunelování: vláda veřejnou službu rozporcovala na zpeněžitelné
kousky a rozprodala je s rychlým ziskem, aniž by brala v úvahu, jaké lidské i
ekonomické škody její experiment přinese. Od té doby, co Blair nastoupil do
úřadu, má však k této věci pozoruhodně málo co říci. Pod vlivem ministerstva financí
(a jisté části oněch úředníků, kteří privatizaci železnice měli na starost) se
dokonce úspěšně zasazoval o to, aby se podobný systém použil i při rozprodeji
londýnského metra.
Britské
privatizované železnice jsou krutý žert. Cestující za jízdenky platí nejvíce v
Evropě, ačkoliv britské vlaky patří k těm nejhorším (a jak se ukazuje,
nejnebezpečnějším) v západním světě – a nyní jako daňoví poplatníci železnice
subvencují skoro stejně vysokými částkami jako v době, kdy je vlastnil stát. To
vše by se Britům snášelo snáz, kdyby nevěděli, jak se věci vyvíjejí v
kontinentální Evropě. Z Paříže do Marseille se dnes vlakem svezete velmi
pohodlně jen za něco přes tři hodiny. V Británii stejně dlouhá cesta (z Londýna
řekněme do Pitlorchy ve Skotsku) potrvá alespoň dvakrát déle a bude stát
dvakrát více. Od té doby, co byly roku 1981 uvedeny do provozu, vykolejily
úžasné francouzské vlaky TGV pouze čtyřikrát; v Británii jenom v roce 1999 zemřelo
na železnici třicet tři osob.
Železnice jsou
veřejná služba. Proto do nich Francouzi tolik investují (stejně jako Němci,
Italové a Španělé). Obří dotace, které systému vlakové dopravy vyplácejí,
chápou jako investici do ekonomiky celého státu, místních ekonomik, životního
prostředí, zdraví, turismu a sociální mobility. V očích některých anglických
pozorovatelů a také několika francouzských kritiků tyto dotace znamenají
neodpustitelně velké ztráty – ztráty obtížně kvantifikovatelné, protože jsou
zahrabány ve státních účtech, přesto představující výraznou zátěž státního rozpočtu.
Většina Francouzů však tento pohled nesdílí: dráhy pro ně nejsou byznys, ale
služba, kterou stát občanům poskytuje na náklady všech. Konkrétní vlaky, tratě
nebo zařízení nemusí být výdělečné, ale ztrátu kompenzují a vyvažují nepřímé
zisky. Přistupujeme-li k železnicím jako k firmě, již dokážou nejlépe
řídit podnikatelé, jejichž akcionáři očekávají návratnost svých investic, pak
se míjíme se samotnou jejich podstatou.
Poznámky v textu:
353/ Ne že by u autobusů „trh“ fungoval. V Londýně a jiných velkých
městech privatizované autobusy kopírují své trasy na hlavních silnicích, kde
soutěží o snadné zisky. Nikdo však nestojí o nevýdělečné venkovské linky, z
nichž byly mnohé zrušeny. Zde vidíme předzvěst pravděpodobné budoucnosti
britských poštovních služeb, dalšího státního sektoru, do kterého mají být
vpuštěny síly konkurence, efektivity a zisku.
354/ Jeden ze způsobů, jimiž privatizované železniční sítě plánovaly
vydělat, bylo snížení nákladů na pracovní sílu. V roce 1992 na železnici
pracovalo 159 000 mužů a žen; o pět let později už jenom 92 000. Jak se dalo
očekávat, propouštění se neúměrně často týkalo techniků a údržbářů.
355/ Pronikavý text o hartfieldské katastrofě a jejím významu napsal Ian
Jack: The Crash that Stopped Britain. V této vynikající knize Jack ukazuje,
jak labouristická i konzervativní vláda a příslušné soukromé společnosti
selhaly v plnění svých povinností; z těchto selhání však nemuseli vyvodit
odpovědnost prakticky žádní vysocí funkcionáři. Někteří následně získali lepší
a lépe placená místa.
356/ V červnu 2000 Blairův ministr dopravy s velkou pompou vyhlásil
desetiletý program nových investic do dopravy o hodnotě 60 miliard liber. Šlo o
typický blairovský slib: malým písmem bylo vysvětleno, že 34 miliard se očekává
od soukromých investorů a 10 miliard představuje uspíšení investic, k nimž se
vláda zavázala už dřív. Zbývá tak jen 16 miliard pro dobu deseti let – což není
výrazné zlepšení oproti nízké úrovni veřejných investic, která celou krizi
vlastně způsobila.
REAPPRAISALS
Copyright © Tony Judt, 2008
All rights reserved
Czech edition © PROSTOR, 2019
Translation © Jan Petříček, 2019
ISBN 978-80-7260-405-0
 |
| Tony Judt |
Žádné komentáře:
Okomentovat